今天中午，我受邀接入 FM105.7 上海交通广播「有请发言人」栏目，做了一场直播访谈，也是一次有趣的体验～ 📻📻📻

本次访谈的音频和文字内容，分享如下。

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做客上海交通广播：如何破解「国庆高速充电难」

今天中午，我受邀接入电话访谈，上海交通广播电台 FM105.7「有请发言人」栏目，就「国庆假期高速服务区新能源汽车充电难」的热点话题，和主持人晨光以及部分热线听众做了一场直播交流。

以下是本次访谈的内容整理，分享给大家。

（广播节目音频放在文末，全长约 35 分钟，现场直播时间 2026 年 10 月 9 日 12:00-13:00 时段，上海交通广播电台 FM105.7「有请发言人」栏目）

主持人引言：国庆假期，全国高速公路新能源汽车充电次数达 296.86 万次，日均同比增长 48.41%，充电量同比增近 50%。新能源车日均流量约 1680 万辆次，部分服务区排队超 5 小时，有车辆剩 1% 电量后「趴窝」。充电需求爆发式增长与设施供给还存在哪些结构性矛盾？

大家中午好！很高兴能借这个机会和大家聊聊这个全民都关心的话题。

相信大家国庆期间都刷到了不少相关新闻。主持人刚才提到的「剩 1% 电量趴窝、排队 5 小时」确实是比较极端的个案 —— 毕竟只有矛盾冲突特别突出、戏剧性特别强的场景，才会成为新闻焦点。

但回归普通消费者的真实体验，高速公路拥堵、服务区车位紧张、充电排队拿号，普遍等上 1-2 个小时，这些都是客观存在的事实。 这不光是我们行业从业者在关注的问题，哪怕我们自己作为普通消费者假期出行，也会遇到同样的困扰。今天就借这个机会，和大家好好拆解一下这个问题。

一、短期效应还是常态趋势？

主持人抛出的第一个问题：今年国庆高速充电量同比增近 50%，日均流量约 1680 万辆次，占日均总流量约 27%。如何判断这一增长是短期假日效应，还是新能源车长途出行已进入规模化常态？未来节假日充电压力是否会持续加剧？

绝大部分经济问题的核心，说到底都是「供需矛盾」。 看待这个问题，我们同样可以拆成供给和需求两端来看。

1. 供给

先看供给端，也就是充电桩的建设进度。

今年前 8 个月，全国充电基础设施增量就达到 413 万台，整体增速非常快。其中大家最关心的高速充电桩，2025 年全年新建约 2 万台，2026 年前 9 个月又新建了 1.7 万台，其中大功率充电桩就有 1.1 万台 —— 这个数字相当于 2025 年及之前所有高速大功率桩的累计总量，相当于短短 9 个月就翻了一倍。

除了充电，换电赛道的增长同样很快。宁德时代的巧克力换电，2025 年建设了 1000 多站，2026 年前 9 个月又新增约 1500 多站，累计已达 2500 座；蔚来汽车 2025 年新增 660 座换电站，今年前 9 个月新增约 400 座，目前总量已经超过 4000 座。

这些都是供给侧的快速增长。

2. 需求

再看需求端，增长的速度其实更快。

大家从新闻上都能看到，新能源车销量始终保持高增：从 2021 年的 350 多万台，到后续逐年增长到 680 万台、770 万台，2024 年首次突破 1000 万台，2025 年更是达到了 1281 万台，新车渗透率已经超过 53.9% 。

比年销量更关键的是累计保有量。截至今年 6 月，全国新能源汽车保有量已达 4897 万台，其中纯电车型 3367 万台，占比接近 70%。而且最近几年上市的纯电车型，续航普遍做到了四五百公里以上，不少车型搭载 75-100 度的大电池，这也让越来越多消费者有信心开纯电车跑长途。

就在昨天，10 月 8 日国家能源局发布了最新统计数据：今年国庆假期全国高速公路新能源汽车充电量达 1.63 亿千瓦时，日均同比增长 51.42% 。

所以结论其实很清晰：不是供给增长不够快，而是需求增长得太快了。 新车持续放量、保有量不断攀升、纯电占比持续提高，再加上续航提升让长途出行的门槛越来越低，这些因素共同推动了节假日高速充电需求的爆发式增长。

也正是基于这个判断，我们认为：虽然大家都期待充电难的问题能尽快缓解，但从目前供需两端的增长趋势来看，节假日的供需矛盾大概率还会持续相当长一段时间。

二、总量不足还是时空错配？

主持人：有专家指出充电基础设施存在「总体过剩、布局不完善、结构不合理」的问题，全国车桩比接近 2:1 但公共资源结构性紧缺。当前充电难的核心症结究竟在总量不足，还是在时空错配？

这个问题问得非常专业。刚才我们说供给侧增速已经很快，但依然出现大面积排队，核心就在于几个「不平衡」。

1. 结构不平衡

先看一组数据：截至 2026 年 8 月，全国充电设施总量已达 2422 万台，这个数字来自中国充电联盟，数据是比较详实的。但这 2400 多万台里面，有 1900 万台是私人桩 —— 也就是家里装的 7 千瓦交流慢充桩，一晚上 7-8 小时大概只能充 50 度电，只适合目的地补能。而大家节假日长途出行需要的中途补能，靠的是公共桩。

那公共桩有多少？总量减去私人桩，剩下的 516 万台才是公共桩。 如果单算公共桩的车桩比，缺口其实还在持续放大。而公共桩里最核心、大家最关心的高速服务区充电桩，截至今年 8 月只有 8.86 万台，仅占公共桩总数的 1.7% ；其中高速服务区的大功率充电桩更是只有 2.2 万台，占所有公共桩的 0.4% 。

2. 时间不平衡

除了空间上的结构错配，时间上的不平衡同样明显。

2025 年全国高速路网日均通行量大概是 3600 万车次，但今年十一期间，日均通行车次高达 6400 万，是平日的 1.73 倍；最高峰出现在 10 月 1 日，当天有 7100 万辆车行驶在高速上，比平日翻了一倍还多。

显然，平时能满足日常需求的充电网络，到了节假日高峰期就会捉襟见肘。所以看总量，2400 万个充电桩确实很多；但看结构，公共桩尤其是高速路上的大功率桩的占比依然偏低，而且现有容量只能覆盖日常补能需求，一旦遇到节假日这种潮汐式的需求爆发，时空错配的问题就会立刻凸显。

这就是我们常说的：结构性不平衡带来的供需矛盾。

三、空间受限瓶颈如何突破？

主持人：交通运输部表示全国高速服务区充电设施覆盖率已达 98.8%，但部分服务区因场地狭小、安全间距不足，无法新增固定充电桩，只能依赖移动充电设备补充。面对这种物理空间受限的瓶颈，应通过哪些技术或模式创新来突破？

服务区物理空间有限，确实是一个现实瓶颈，但这还不是最核心的矛盾。更大的瓶颈，其实是服务区的电力容量问题。

1. 物理空间

先说说物理空间瓶颈，这一点技术手段确实能解决很大一部分。

比如常见的 120 千瓦快充，把电量从 30% 充到 80% 大概需要 30-40 分钟；而现在主流的 480 千瓦超充，一般 10 分钟就能完成同样的补能量，充电效率提升了 3 倍。更前沿的兆瓦级闪充，已经可以做到 3-5 分钟完成补能。相当于同样的车位数量，通过提升单桩功率，就能大幅提升单位时间的服务能力，覆盖更多车辆。

换电模式在这方面优势更明显。 一座换电站大概只占用 6 个停车位，但它的服务能力，相当于 20 根充电桩占用 20 个车位才能达到的水平。所以超充、换电这些技术手段，确实能有效缓解物理空间的限制。

2. 电力容量

但另一个更核心的矛盾，是服务区的电力容量瓶颈，这个问题解决起来难度要大得多。说白了，就算有地方建桩，没有足够的电力供给也是白搭，这才是短期内更难突破的制约。

国家层面其实已经注意到了这个问题。2025 年 6 月，国家发改委牵头四部委发布了《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》，专门要求 「电网企业重点解决高速公路服务区的用电容量，降低电力引入成本，缩短电力扩容周期」。可以说顶层设计已经在引导这件事，但电网扩容是基建工程，确实需要时间。

我们行业里常说一句话：充换电服务本身就是中国基础设施建设的一部分，讲的就是这个道理。

四、应急手段能解决问题吗？

主持人：国家电网已累计布置应急充电枪 599 根、移动应急充电车 32 台，多地推行「充电至 80% 即腾位」的引导措施。从行业专家角度看，这些短期应急手段的边际效果如何？是否可持续？

客观来说，这些都是在当前有限条件下，能做出的最大限度的努力，在热门路线的高峰时段确实能起到一定的缓解作用。

但毕竟我们没法凭空变出电力容量，也没法一夜之间建起新的换电站和充电桩。移动应急充电车这类手段，本质上是短时应急方案，没有办法大面积铺开，更不可能常态化部署。

问题的根源，还是我们前面说的时空分布不均衡。一年 365 天，如果高速出行的需求是相对平均的 —— 比如节假日只比平日高出百分之二三十，那问题就好解决得多。 但现实是，一年里有 350 天，高速补能需求都处在低位，需求集中在十几天的长假里集中爆发。我们前面也提到了，今年国庆高速车流量是平日的 1.73 倍，最高峰接近两倍，补能需求同比增长超过 50%。这种短时偏离度极大的需求高峰，是很难靠常规设施完全覆盖的。

这本质上也是一个商业模式问题。如果为了满足这十几天的高峰需求，在高速上建设几倍数量的充换电设施，那这些设施一年里大部分时间都会处于闲置状态，只有极少数时间能满负荷运行，会造成巨大的资源浪费。

无论从商业逻辑还是经济账来算，这都是不成立、不划算的。

五、大功率超充是破局关键？

主持人：交通运输部提出 2026 年在全国高速服务区建设 1 万个以上充电枪，其中大功率充电枪不少于 25%。大功率超充是解决排队问题的关键路径吗？当前在落地过程中面临哪些电网容量、标准统一或成本方面的障碍？

1. 技术

超充和闪充技术，确实是最近两年行业的热点方向。

2025 年，比亚迪率先推出兆瓦级闪充，单枪功率超过 1000 千瓦；今年 4 月，宁德时代推出神行超充，峰值充电功率超过 15C；今年 9 月，欣旺达和吉利也先后发布了 15C 闪充和 AI 智充，理论最大单枪充电功率甚至可以超过 2 兆瓦。

不过这些新技术目前还都处于比较早期的阶段，而且不同车企、不同电池品牌的闪充技术，暂时还不能互通。

从国家标准来看，目前大功率充电的主流国标是汽标委的 2015+ 版本。老版的 2015 国标最高只统一到 250 千瓦，比这个功率更高的超充、闪充，之前都是各家车企的私有协议。2023 年国标完成更新，升级版的 2015+ 国标已经把最大充电功率提升到了 800 千瓦，但目前正处在新老国标交替的过渡期，很多已建成的充电桩，在大功率充电时还是只能走私有协议。

举个大家熟悉的例子：截止今年国庆期间，比亚迪已经建成了 1.15 万座闪充站，其中有 2000 座布局在高速公路上。但你要真正享受到兆瓦级闪充的速度，必须同时满足几个条件：

• 第一，你的车得是支持兆瓦闪充的最新款比亚迪车型；
• 第二，你得去比亚迪自建的超级闪充站；
• 第三，闪充站的储能电池还要有足够的电量，才能实现短时间超大功率放电。如果储能没电了，就只能靠上游电网供电，充电速度就不是兆瓦级了，而是取决于上游电网的「水管有多粗」。

只要有一个条件不满足，实际充电功率基本就会降到 300-400 千瓦左右。这就是大家熟悉的 木桶原理 —— 最终的充电速度，永远取决于最短的那块板。

2. 标准

聊到这里，主持人又追加了一个问题：那大功率超充的标准能不能统一起来？就像咱们当年的手机一样，最开始手机的充电口也是五花八门的，近些年逐渐全部统一成了 Type-C，将来汽车充电会不会也这样？

主持人举的这个例子其实非常形象。

汽车的充电接口和手机充电口确实有相似之处 —— 物理接口形状统一了，充电枪都能插进去，但插上去之后实际能跑多快的充电速度，最终还是取决于双方的电池技术能力、充电桩的功率支持、散热冷却系统能力，以及底层的通讯协议是否完全兼容。

这就好比同样是 Type-C 接口的手机充电器，插苹果手机、插华为手机，或者插其他品牌的手机，最终的充电速度其实并不一样。不是说接口形状统一了，所有体验就完全一致了。

所以在大功率超充的标准统一这件事上，其实还有不少细节工作要推进，但大方向一定是走向统一的。就像国家的充电标准，2015 年的时候最高只统一到 250 千瓦，到 2023 年更新的 2015+ 国标，就已经把 800 千瓦以下的充电功率都纳入了统一标准。接下来我相信，再过几年时间，兆瓦级闪充也一定会逐步形成统一的国家标准。

六、政策规划与可实现前景？

主持人：国家发改委等六部门已印发《电动汽车充电设施服务能力「三年倍增」行动方案（2025—2027 年）》，「十五五」规划提出到 2030 年充电设施总量超 4000 万个、大功率设施约 30 万个。如何评价当前政策框架的系统性和执行力？

对于中国的基础设施建设能力，我们一直是非常有信心的，历史数据也能证明这一点。

就拿「十四五」期间来说，规划启动之初，全国充电桩总量只有 168 万台；到「十四五」末期，这个数字已经突破 2000 万，5 年时间增长了 12 倍，不仅提前完成任务，还实现了翻倍以上的超额完成。

所以对于「十五五」期间的「三年倍增」计划，我们同样充满信心。不过相比「充电桩从 2000 万台增长到 4000 万台」这个总量目标，我们更看重这次计划里的亮点 —— 也就是结构性调整。

比如方案里明确要求：城市新增 160 万个直流充电枪，其中包含 10 万个大功率充电枪；高速公路服务区新建、改建 4 万个 60 千瓦以上的超快结合充电枪。 这些才是真正能提升大家出行体验的核心。

毕竟如果没有结构性优化，哪怕总量再高，其中百分之七八十都是家庭私人慢充桩，只能解决目的地补能的问题。而大家最需要的中途补能，尤其是高速路网的大功率快速补能，才是真正的短板。这些结构性的调整，才是「三年倍增」行动里最值得期待的部分。

七、分享给大家一点实用建议

聊完了行业层面的分析，最后我也从个人角度，给大家提几点建议，分长期和短期两个层面。

1. 长期愿景

从长期来看，节假日无论是高速拥堵还是充电排队，根源都在于出行需求过于集中爆发。

要从根本上解决这个问题，还是要落实国家倡导的「带薪休假」机制，让全体人民能够按照自己的选择，把休假时间和出行节奏均摊到一年四季、均摊到 365 天。哪怕其中还有一部分节假日的影响，但受到的影响就会比较小。说人话就是，波峰和波谷的差距不会那么悬殊，比如节假日也只比平时高出百分之二三十的充换电需求，那么这种情况下系统的消纳压力就会小很多。

这件事的好处是全方位的：不光劳动者的出行体验会更好，旅游、酒店、出行、能源等各个行业，都会受益于更平稳的需求节奏，避免大起大落的波动。

2. 短期实操

而从短期来看，带薪休假的全面落地还需要时间，我们至少可以从这几个方面着手，改善当下的出行体验：

第一，给增程混动车主的小倡议

在高速充电资源紧张的时候，希望混动、增程车型的车主可以主动发扬风格，优先选择加油补能，不用去挤充电桩。

先说明，这只是倡议，不是要求 —— 混动、增程车也有充电的权利，没人能不让大家充电。

但反过来想，大家当初选择增程、混动车型，不就是为了在这种场景下发挥优势吗？毕竟如果只用电开的话，当初为什么不买纯电车呢？ 平时在市区通勤，大家都是纯电行驶，体验没什么差别；但节假日堵在高速上的时候，能加油直接走，不用排队等充电，这恰恰是这类车型最大的长板。

这个时候充分发挥自己的优势，既省了自己的时间，也把资源留给更需要的纯电车主，你好我好大家好！

第二，给纯电车主的实用性建议

不要死等高速服务区的充电桩，更合理的方案是提前规划，电量差不多的时候就 提前下高速，在高速出入口附近找充换电站补能，充完再回到高速。

现在充换电行业有个共识，很多站点都会建在高速路口附近。原因很简单：建在高速服务区里，平时大部分时间闲置，经济性太差；建在高速口旁边，平时还能服务市区车辆，利用率更高。

对车主来说，上下高速绕个 20 分钟、半小时，总比在服务区排几个小时的队强得多。尤其是节假日高速免费的时候，上下站也不用拿卡缴费，效率很高。

这里也提醒大家：一定要提前规划，别等电量只剩 1% 才想起来找地方充电，那就只能在服务区死等了。 一般来说，电量低于 40% 的时候，就可以考虑下高速补能了，不管是通行效率还是个人体验都会好很多。

第三，给交管路政部门的小建议

现在高速上的指示牌，会提前告知前方服务区的距离，也会标注有没有加油站、维修点、餐饮服务，不少新的服务区也已经标注了有没有充电桩。

那能不能在高速出入口也设置类似的提示牌，提前告诉大家，前方某个出口下去几公里范围内，有哪些充电站？甚至实时显示还有多少空闲的充电枪？

通过这种方式，可以主动引导车流分流，让有需要的车主提前下高速补能，而不是全都挤到服务区排队。

第四，给咱们交通广播的小建议

咱们电台节假日期间都会播报路况，告诉大家哪条高速拥堵、哪个路段缓行，引导大家提前绕行。其实可以再进一步：如果数据支持的话，也可以 同步播报哪些服务区的充电桩排队严重，比如排队已经超过 1 小时，提醒大家避开，引导大家提前下高速补能。

举个例子，比如播报「阳澄湖服务区充电拥堵，排队已超两小时，建议大家提前从苏州工业园出口下高速补能」，既能帮大家节省时间，也能让咱们的节目更实用。以后大家开电车出门，听上海交通广播就对了。

以上就是今天和大家交流的全部内容。感谢主持人，也感谢各位听众的收听。大家再见～ 📻📻📻

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